Слабый мотор. Поло Седан проблемы с двигателем CFNA Надежность, проблемы и ремонт двигателя Поло Седан
Все началось с писем наших читателей - мол, у Polo-седана выявилась проблема: двигатель стучит, а мы, владельцы, не можем достучаться по этому поводу до производителя. Между тем в Авторевю есть Volkswagen Polo, причем с таким же мотором под обозначением CFNA. Машина куплена осенью 2010 года - считай, из первых «калужских» партий. Прислушались- и точно, есть «лишние» постукивания. Разобрали двигатель - и во всем разобрались.
Двигатели CFNA, которыми помимо калужских Polo оснащаются Skoda Fabia и Skoda Roomster, производятся исключительно на немецком заводе Volkswagen в Хемнице. С таким мотором наш Polo-седан неплохо прошел 32 тысячи километров весьма жестких ресурсных испытаний (АР№23, 2011), равных 100-тысячному пробегу в обычных условиях, а далее скромно трудился в редакции «по хозяйству», накатав еще 72 тысячи километров.
Надо сказать, что на втором отрезке жизненного пути управляли Polo-седаном водители с совершенно разными манерами вождения и темпераментом. Оттого и претензии к машине предъявляли порой совершенно полярные. Один, к примеру, жаловался, что «на трассе скорость медленно прирастает», а другой сетовал на вялую динамику на пятой передаче, ежели при 900 об/мин поддать газку. Словом, единообразного да бережного обращения с вверенной техникой и близко не было. А вот масло моторное менялось точно в срок - и заливалось не абы какое, а только с заводскими допусками.
Компрессия во всех цилиндрах в норме - значит, здоровье мотора пока в порядке
То, что мы не подметили «лишнего» постукивания сами, связано, скорее всего, с тем, что наш мотор некоторое время назад начал порыкивать выпуском - где-то прогар случился. Но прислушались тщательнее - и даже с этой «глушилкой» уловили после холодного пуска «дизельное» тарахтение, ровно такое же, как и на выкладываемых в сеть аудиозаписях. Минут через пять прогрева стук плавно сходил на нет, отчего опасным я бы его никак не назвал. И все же неприятно: чего стучать-то?
Перед разборкой, само собой, измерил компрессию и давление масла. Оба параметра оказались на высоте, будто и не было солидного пробега.
На верхней части зеркала цилиндра виден след от перекладки поршня
Начинаю «раздевать» мотор, дохожу до теплозащитного экрана выпускного коллектора, и тут заминка: болты креп-ления «закисли» намертво - пришлось «болгарить». Когда же экран отпал, взору открылась пятисантиметровая трещина в стальном коллекторе, через которую и прорывались отработавшие газы. Коллектор я тут же и заварил, потому как из-за трещины отдавать более 47 тысяч рублей за новый узел, единый с нейтрализатором, показалось неразумным. А вот будь наш Polo на гарантии, новый катколлектор нам бы достался даром: случаи прогаров не единичны, и дилеры безропотно меняют коллекторы, причем взамен ставят модернизированные.
Поршни серии ЕМ: на головке - отчетливые следы касания о цилиндр
Шатунные вкладыши лишь слегка изношены
0 / 0
Сняв головку да поддон, извлекаю поршни с шатунами. Детали определенно поношены, но примет близкой катастрофы нет и в помине. А причина стуков налицо! У «наших» поршней обнаружились следы контакта выше колец, у самого днища, в плоскости качания, и изрядные потертости юбок, а на зеркале стенок цилиндров - соответствующие ответные отметины. Жестко перекладывается поршень! А способствуют этому высокая степень сжатия 10,5:1 в совокупности с малой площадью трения у юбки - слабоваты ее направляющие свойства. Забегая вперед, скажу, что фольксвагеновские специалисты винят в возникновении стуков и отечественный бензин - сгорание, мол, выходит более «жестким», нежели рассчитывалось. А еще, говорят, этот же бензин дурно влияет и на моторное масло, снижая смазывающие свойства. Отсюда и износ.
На чтение 7 мин.
Идеальные механизмы существуют, пожалуй, лишь в футуристических мирах, описываемых писателями−фантастами. В их воображении узлы машин никогда не изнашиваются и не подвержены влиянию коррозии и различных веществ. Существует лишь основная суть, передаваемая главными деталями устройства.
В реальности же не все так просто. Каждая деталь автомобиля требует своевременного ухода. Производителями устанавливаются определенные рамки , замены расходных материалов и диагностики работоспособности основных узлов машины. Не изобрел еще человек perpetuum mobile: приходится компенсировать недостатки постоянным обслуживанием авто.
Не зря речь зашла о вечном двигателе. Хоть его и нет в автомобиле, он выполняет те же функции, что и человеческий аналог. «Сердце» не только приводит автомобиль в движение, но также подчеркивает индивидуальный характер его владельца, живет с ним одной жизнью и «стареет» в одно время.
Фольксваген Поло в кузове седан − это уникальный автомобиль, созданный популярным немецким автоконцерном. Своим и модными электронными «примочками», адаптированными для российской зимы, он передает суровый темперамент наших климатических и дорожных условий.
Отдельного внимания заслуживают двигатели, устанавливаемые в новенькие седаны Поло с 2015 года. Оба агрегата работают на бензине и своей динамикой идеально подходят для езды по нашим дорогам.
При правильной эксплуатации «движки» из Вольфсбурга могут долго прослужить бережному водителю. Но точные немецкие технологии тоже могут давать сбой. Большие перегрузки мотора влияют на эффективность работы его узлов.
Распространенные проблемы и способы их решения
Многие владельцы седана Поло сталкиваются с посторонними шумами, возникающими в двигателе. Услышать неожиданный стук в ведущем органе автомобиля − это очень неприятно. Он явно ничего хорошего не сулит. В такой ситуации главное − сохранять спокойствие и постараться самостоятельно определить источник шума. Самый печальный исход, который может приключиться в данном случае, − проворачивание вкладыша коленвала. Для любого автомобиля это конец: вызываем эвакуатор и везем «любимца» в сервис.
Для повышения ресурса вкладыша двигателя специалисты используют , которые смягчают трение деталей. Стоят они не так уж много, и найти их можно в любом автомобильном магазине. Если в моторе уже установлена «подушка», то прежде чем разбирать «движок» следует проверить состояние вспомогательного элемента. Возможно, что стучит именно она, а не вкладыш.
Что делать, если противное постукивание начинает надоедать? Для диагностики проблемы можно съездить в автосервис и выложить немалую сумму денег за услугу. Другой вариант, которого боятся «новички», − проверить все самостоятельно.
Пугаться здесь нечему. Надо просто знать, какие узлы следует обследовать.
Самое слабое место в Поло седан − клапаны. Эти элементы чаще всего подвержены физическому воздействию. Вообще, проблема клапанов в двигателе характерна как для машин отечественного автопрома, так и для топовых иномарок.
Определить функциональность клапанов можно по звуку. Посторонний стук появляется при холостых или средних оборотах двигателя. Это звенящий металлический лязг, который сильно заметен на фоне работы силовой установки. Подобное звучание имеют толкатели. Но тон у них немного выше. Кроме того он может меняться во время работы двигателя.
При стуке поршней следует ездить осторожно, чтобы не перегружать мотор. Затягивать с заменой компонентов не стоит − небольшая загвоздка может вылиться в дорогостоящий ремонт.
Если наблюдается высокий ритм с характерным металлическим звоном, значит, стучат пальцы поршней. Громкость звука возрастает по мере набора оборотов и увеличения нагрузки на мотор. От неприятного «аккорда» можно избавиться, если снять высоковольтный провод с системы зажигания. С подобной проблемой нужно незамедлительно обращаться за квалифицированной помощью.
Похожие признаки имеют шатунные подшипники. Ритмичное «дребезжание» и средняя тональность звучания − главные симптомы неисправности. Стук также пропадает, если убрать высоковольтный кабель с зажигания.
Понижение громкости звука, возникающего в , свидетельствует о поломке в коренных подшипниках. Опять же при увеличении оборотов и наращивании нагрузки на «движок» тон начинает расти. Одновременно с появлением «благовеста», как правило, снижается давление масла. В этом случае лучшим выходом из положения является полная остановка автомобиля и вызов автоэвакуатора (или верных друзей, которые помогут отбуксировать седан до гаража).
Использование некачественного топлива с низким октановым числом может вызвать детонационные стуки. Различить их не трудно − они имеют сильный металлический отзвук. На средних оборотах стуки можно не расслышать. Они становятся заметными при наборе скорости. Чтобы избавиться от такого рода «неприятностей» достаточно залить в бак более надежный доброкачественный бензин, настроить систему зажигания и снизить нагрузку на высокие передачи. В противном случае необходимо будет почистить отсеки сгорания топлива и клапаны двигателя.
Хорошим помощником для самостоятельной диагностики звучания мотора седана Поло является обыкновенный фонендоскоп, применяемый в медицине.
В холодную стужу стук может появиться в любой момент. Обычно это происходит на 15-30 тыс. км. Встречаются редкие образцы Поло седан, на которых проблема с поршнями или другими элементами силовой установки возникает еще в самом начале пробега.
Основные методы борьбы со стуком в двигателе, которые предлагают мастера ТО и опытные автомобилисты:
- При запуске двигателя необходимо увеличить нагрузку электронных систем.
- Заправлять автомобиль только проверенной маркой топлива. Оптимально подойдет 95−й, еще лучше − 98−й.
- Как только припарковались, доводим обороты до 3000 и держим их в течение минуты. Затем, не сбрасывая оборотов, выключаем мотор.
- Менять моторное масло нужно в соответствии с рекомендациями автопроизводителя. На седане Поло наилучший вариант – 9000 км пробега.
- Осуществлять прогрев следует на повышенных оборотах на отметке примерно в 1500.
В то время как другие автопроизводители начали массово выпускать гибридные авто и электрокары, Фольксваген продолжает усовершенствовать свою старую линейку бензиновых двигателей с целью занять лидирующую позицию на рынке производства силовых агрегатов. С целью снятия максимальной мощности с минимального объема немецкий производитель расширяет линейку моторов серии TSI.
Движки TSI используются на всех типах автомобилей, производимых концерном. Двигатель Фольксваген Поло относится тоже к этой серии. К особенностям этого типа ДВС относится возможность снятия наибольшего значения крутящего момента с низов и поддержания определенной планки по тяговитости в большом диапазоне оборотов, что делает эксплуатацию более экономичной, а при езде дает более резвый разгон на низких оборотах.
Двигатели TSI используют принцип прямого впрыска топлива в каждый цилиндр под высоким давлением. Фактически это гибрид инжекторной системы дизельных и бензиновых моторов.
На Фольксваген Поло, имеющий шесть поколений и ведущий свою производственную историю с 1975 года устанавливали бензиновые и дизельные ДВС. Так как машина относится к миниклассу и базируется в современном варианте на платформе А0 на авто устанавливали моторы объемом от 1,1 до 1,6 литра.
В зависимости от года производства и места выпуска авто встречаются как классические силовые установки, выполненные по рядной схеме L4, так и агрегаты неклассической компоновки L3 v6, L3 v12, L4 v20.
Рядные трешки
Для Фольксваген Поло седан, также как и для хэтчбеков предлагался мотор чешского производства серии EA 111. Эти ДВС были впервые представлены в середине 70-х и изначально устанавливались на Audi 50. Агрегат имеет жидкостное охлаждение. Схема газораспредения выполнена по одновальной или двухвальной компоновке. Соответственно, обозначение движков было L3 EA 111 SOHC и L3 EA 111 DOHC.
Рабочий объем камер сгорания 1200 см3. Степень сжатия 10,3 и 10,5. Силовой агрегат был спроектирован под использование 92 бензина. В своей топовой конфигурации с двумя распредвалами движок выдавал 70 л.с. и 112 Нм, которые позволяли разогнать VW Polo до 165 км/час, потребляя 5,2 л топлива на 100 км пробега. Рядная бензиновая трешка выпускалась до 2014 года.
Самым экономичным считается малыш объемом 1,0 л. Двигатель 1,0 TSI Blue Motion сконфигурирован по схеме L3 DOHC 12 v. Развивает 95 л.с. и выдает 160Нм крутящего момента. Показатели расхода составляют 4,1 л/100 км.
Его форсированный брат выдает 110 лошадей и 200 Нм момента, при этом потребляя всего на 200 грамм больше топлива. Выигрывая по объему и расходу движки не в чем не уступают рядной четверке объемом 1,6 л, поставляемой для комплектации автомобиля на российском заводе.
На базе укороченной рядной схемы также выпускались дизельные варианты. Мотор имел тот же индекс EA 111. Выпускался до 2014 года там же, на чешском предприятии. Последняя доработка дизеля была сделана в 2009 году, и агрегат получил обозначение 1.2 TDI BlueMotion.
Турбированный мотор Поло седан был оборудован системой впрыска Common Rail и имел сажевый фильтр. Этот тяговитый малыш развивал 180 Нм тяги на низах (2000 об/мин) и выдавал 75 л.с., что с учетом низкого веса автомобиля позволяло сократить расход солярки до 3,4 л/100 км и разогнать авто до 173 км/час.
Такие показатели по мощности и крутящему моменту имеет современный двигатель объемом 1,4 л TDI BlueMotion, агрегатируемый с 5-ти ступенчатой коробкой передач и выполненный по схеме L3 12 v DOHC. Трехпоршневой двигатель Поло седан не такой распространенный.
Имеется предвзятое мнение о низкой эксплуатационной надежности данной компоновки и низкой ремонтопригодности, что опровергается пробегами свыше 300 000 км до первого капитального ремонта. Ремонт таких ДВС обычно производится в условиях СТО.
Рядные четверки
На Фольксваген Поло устанавливают рядные четверки, причем, и бензиновые, и дизельные. Наиболее распространенным объемом применяемых силовых агрегатов является 1,4 и 1,6. Следует заметить, что 1400 кубовый двигатель Фольксваген Поло седан имеет улучшенные характеристики по мощности и экономичности. Крутящие моменты этого агрегата имеют постоянное значение 200 Нм в диапазоне работы от 1400 до 4000 об/мин.
Все ныне выпускаемые рядные бензиновые четверки, устанавливаемые на стандартные комплектации автомобилей, выполнены по схеме DOHC с двумя распредвалами, управляющими 16 клапанами.
Более популярная и более дешевая комплектация автомобиля предполагает установку двух вариантов 1600 кубового движка серии ЕА 211. Существует два варианта исполнения этого мотора. Они отличаются мощностными характеристиками и местом производства. Чешский вариант развивает 90 л.с., а двигатель, выпущенный китайским подразделением VW, - 110 л.с.
При этом максимальные крутящие моменты движков одинаковы - 155 Нм, и достигаются в диапазоне вращения коленвала от 3800 до 4000 об/мин. Ресурс двигателя 1,6 EA 211 составляет 250-300 000 км. Заводом изготовителем особо не регламентируется. Несмотря на то, что движок позиционируется как современный и удовлетворяющий требованиям ЕВРО5 происходит его активное вытеснение с европейского рынка с заменой на силовые агрегаты объемом 1,2 и 1,4 л.
1,2 TSI - это рядная бензиновая четверка, на которой применяют усовершенствованную систему впрыска топлива. В зависимости от настроек ДВС способен развивать 90 или 110 л.с и 160-175 Нм тяги соответственно. Этот движок сочетается с механикой и автоматом. В своей максимальной версии разгоняет автомобиль до 196 км/час. При этом аппетит двигателя Поло седан очень умеренный - всего 4,7-4,9 л/100 км.
Эксплуатационные жидкости двигателей Фольксваген Поло
В качестве топлива рекомендуется использовать бензин с октановым числом 95. Применение 92 бензина приведет к потере мощности и повышенному расходу. Поэтому использования горючего с меньшим октановым числом не приведет к желаемой экономии.
Моторное масло рекомендуется на синтетической основе. Хотя, с учетом того, что двигатель 1,6 был разработан в 2004 году можно лить полусинтетическое масло для Фольксваген Поло. Это не относится к моторам объемом 1,4 л. В них нужно лить только синтетику. Какое масло по вязкости заливать в картер определяется климатом места, где эксплуатируется автомобиль и манерой езды.
Если лить рекомендованную синтетику 5w30, но при этом эксплуатировать машину в горной местности или ездить с постоянными резкими ускорениями, то капитальный ремонт придется делать несколько раньше. Для нагруженных условий эксплуатации лучше использовать более современное полностью синтетическое моторное масло с характеристиками 5w40 или 5w50.
Техническое обслуживание
Межсервисный интервал моторов VW Polo определен сроком нормальной эксплуатации жидкой смазки двигателя и ресурсом фильтрующего элемента фильтра. Обслуживание производится каждые 15 000 км при нормальной эксплуатации. При высоконагруженной работе автомобиля рекомендуется сократить интервал вдвое.
По мировому опыту эксплуатации при выборе межсервисного интервала в 10 000 км и замене, в том числе воздушного фильтра двигателя каждое ТО, а не через 30 000 км, как предписано паспортом, капитальный ремонт может быть отсрочен до 500 000 км пробега.
Ремонт двигателей
Большая часть механических работ по ремонту ДВС не представляет сложности. Главное при сборке затянуть болтовые соединения в соответствии с рекомендациями, изложенными в руководстве по ремонту. Настройка электрической части обычно производится в условиях СТО.
Эксплуатационные особенности, в том числе и выявляемые неисправности, зависят от модели силового агрегата, установленного в конкретном автомобиле.
Возможности тюнинга
Силовые агрегаты можно доработать, сняв экологические ограничения, заложенные в программу управления ЭСУД. Это выполняется перепрошивкой.
Установка турбин, замена распредвалов и прочие механические доработки могут быть оправданы только при желании получить индивидуальные настройки двигателя. Для более высокой мощности быстрее, проще и дешевле приобрести более продвинутые варианты двигателя, например, агрегат, поставляемый в комплектацию Polo GTI и способного развить 180 или 190 л.с. в зависимости от года производства. Или установить двухлитровый ДВС 2,0 TSI (2.0 WRC), развивающий 220л.с. и разгоняющий авто до 243 км/ч, разменивая сотню за 6,4 с.
Двигатели Фольксваген Поло Седан 1.6
Характеристики двигателя CFNA/CFNB/CWVA/CWVB
Производство | Chemnitz engine plant
Kaluga plant |
Марка двигателя | CFNA/CFNB/CWVA/CWVB |
Годы выпуска | 2010-н.в. |
Материал блока цилиндров | алюминий |
Система питания | инжектор |
Тип | рядный |
Количество цилиндров | 4 |
Клапанов на цилиндр | 4 |
Ход поршня, мм | 86.9 |
Диаметр цилиндра, мм | 76.5 |
Степень сжатия | 10.5 |
Объем двигателя, куб.см | 1598 |
Мощность двигателя, л.с./об.мин | 85/5200 90/5200 105/5250 110/5800 |
Крутящий момент, Нм/об.мин | 145/3750 155/3800-4000 153/3800 155/3800-4000 |
Максимальные обороты, об.мин | 6000 |
Топливо | 95-98 |
Экологические нормы | Евро 5 |
Вес двигателя, кг | — |
Расход топлива, л/100 км (для Polo Sedan CFNA)
— город — трасса — смешан. |
8.7 5.1 6.4 |
Расход масла, гр./1000 км | до 500 |
Масло в двигатель | 0W-40 5W-30 5W-40 |
Сколько масла в двигателе, л | 3.6 |
Замена масла проводится, км | 7000-10000 |
Рабочая температура двигателя, град. | 85-90 |
Ресурс двигателя, тыс. км
— по данным завода — на практике |
— 200+ |
Тюнинг, л.с.
— потенциал — без потери ресурса |
150+ н.д. |
Двигатель устанавливался | VW Polo Sedan VW Jetta Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Yeti Skoda Roomster |
КПП — 5МКПП — 6АКПП |
VAG 02T Aisin 09G |
Передаточные отношения, 5МКПП | 1 — 3.46
2 — 1.96 3 — 1.28 4 — 0.88 5 — 0.67 |
Передаточные отношения, 6АКПП | 1 — 4.148 2 — 2.37 3 — 1.556 4 — 1.155 5 — 0.859 6 — 0.686 |
Надежность, проблемы и ремонт двигателя Поло Седан
Популярнейший в России представитель серии VW EA111 под индексом CFNA появился в 2010 году на автомобиле Polo Sedan и разошелся тиражом в сотни тысяч экземпляров только на просторах СНГ. Что представляет собой этот мотор? Это обычная рядная четверка в алюминиевом блоке цилиндров с тонкими (1.5 мм) чугунными гильзами, с длинноходным коленвалом 86.9 мм и с диаметром цилиндров 76.5 мм.
Сверху располагается 16-клапанная головка блока цилиндров с двумя распредвалами и гидрокомпенсаторами. В общем и целом, двигатель CFNA полностью аналогичен мотору BTS , но отличается от него отсутствием системы изменения фаз газораспределения на впускном валу, а также другим ЭБУ Magneti Marelli 7GV (Вместо Bosch Motronic ME 7.5.20). В приводе ГРМ используется необслуживаемая цепь, ее ресурс рассчитан на весь срок эксплуатации.
Двигатель CFN выпускается в 2-х вариантах: CFNA и CFNB. Первый это 105 сильный мотор, второй на 20 л.с. слабее (85 л.с.) и отличается только другой прошивкой.
Собирают двигатели CFNA/CFNB в Германии, на заводе Chemnitz plant.
Моторы Volkswagen CFNA и CFNB используются по сегодняшний день, но в 2015 года появился новый Поло Седан с двигателем 110 л.с., название этого мотора — CWVA, а предназначение — заменить CFNA. Вместе с ним появился и 90-сильный CWVB, пришедший на замену CFNB.
Эти двигатели входят в семейство EA211 и отличаются развернутой на 180° ГБЦ (впуск впереди) со встроенным выпускным коллектором, наличием фазовращателя на впускном валу, доработанной системой охлаждения, необслуживаемым ременным приводом ГРМ и соответствием экологическим нормам Евро-5. Такой мотор получил обозначения CWVA, и его мощность увеличилась до 110 л.с. при 5800 об/мин. Младшая версия CWVB, по аналогии с прошлой генерацией CFNB, программно задушенная версия, в остальном разницы между CWVA и CWVB нет.
Собирают эти двигатели, для Поло Седан, в Калуге, на заводе VAG.
04.09.2018
Популярный седан Volkswagen Polo в линейке VAG занял место между крошечным The Up! и среднеразмерным Golf и Jetta. Под капотом небольшого авто расположены двигатели объемом от 1,2 до 2,0 литра. При этом на седане Volkswagen Polo (Vento) устанавливают только 1,6-литровые агрегаты силой в 85 и 105 «лошадок».
Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI
Мотор EA111 стал младшей версией серии и, по сути, измененным вариантом 1,4 TSI, но уже с алюминиевым БЦ и чугунными мокрыми гильзами. Поршневая система стала более легкой, а диаметр поршней сузился до 71 м.
Чтобы подчеркнуть низы, БЦ накрыли 8-клапанной головкой с одним валом. В двигателе применены гидрокомпенсаторы и прямой впрыск горючего.
Цепной привод ГРМ имеет привычку растягиваться уже через 40-100 тысяч километров.
Все модификации двигателя Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI оснащены турбированными компрессорами IHI 1634 с 0,6 бар максимума давления.
В целом двигатель является более простой версией 1.4 TSI, но с пониженной литровой мощностью.
К недостаткам относят вибрации на холостом ходу и троение, которые исчезают после прогревания мотора.
Если двигатель не едет, то причина кроется в клапане перепуска турбокомпрессора и клапане, управляющим турбиной.
Силовые агрегаты VW-Audi TSI любят долго греться и больше нормы потреблять масло, но это не критично и при должном обслуживании движок может отъездить не менее 300 тысяч километров.
Двигатель Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI
Семейство турбированных двигателей ЕА 111 появилось в 2005 году и устанавливалось в основном на VW Golf 5 и Jetta.
В основу 1,4 TSI с любых модификациях лег чугунный БЦ с алюминиевой головкой на 16 клапанов и парой рапсредвалов. Двигатель получил гидрокомпенсаторы, прямой впрыск и фазовращатель на впуске.
Несмотря на указание производителя, что цепной привод ГРМ прослужит весь срок эксплуатации двигателя, менять его придется уже через 50-100 километров.
Основным в двигателе Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI является наддув. Маломощные версии оснащены турбокомпрессором TD02, а самые сильные 1.4 TSI Twincharger осуществляют работу по схеме Eaton TVS + турбонаддув KKK K03, а это значит, что водитель не почувствует турбоям, зато получит отличную производительность.
К недостаткам VW-Audi EA111 1.4 TSI TFSI причисляют растяжение цепи и проблемы с натяжителем.
Не избежать троений и вибраций на ХХ.
При дефекте клапана управления турбиной или перепускного клапана турбокомпрессора двигатель не заводится.
Двигатели Фольксваген Поло Седан 1.6
В 2010 году на модели Polo Sedan появился двигатель семейства VW EA111 с индексом CFNA и стал невероятно популярен среди автомобилистов СНГ.
Силовой агрегат представляет собой традиционную рядную четверку в алюминиевом БЦ с тонкими гильзами из чугуна. Накрыт блок 16-клапанной головкой с парой распредвалов и гидрокомпенсаторами. От двигателя BTS агрегат CFNA отличается отсутствием системы ИФГР на впуске и иным ЭБУ Magneti Marelli 7GV.
Ресурс цепного привода ГРМ рассчитан на весь срок эксплуатации.
Двигатель Polo Sedan выпускается в модификациях CFNA и CFNB. В первом случае это агрегат на 105 л.с., а во втором - на 85 л.с.
В число минусов двигателя Поло Седан вошли стуки на версии CFNA при холодном запуске, причиной которых являются особенности конструкции.
Стуки при езде по неровной поверхности вызваны особенностями конструкции левой подушки.
Помимо этого иногда трескается коллектор впуска.
Двигатели |
Volkswagen-Audi EA111 1.2 TSI / TFSI |
Volkswagen-Audi EA111 1.4 TSI TFSI |
Фольксваген Поло Седан 1.6 |
Производство |
Mlada Boleslav Plant |
Mlada Boleslav Plant |
Chemnitz engine plant |
Марка двигателя |
CFNA/CFNB/CWVA/CWVB |
||
Годы выпуска |
|||
Материал блока цилиндров |
алюминий |
алюминий |
|
Система питания |
инжектор |
инжектор |
инжектор |
Количество цилиндров |
|||
Клапанов на цилиндр |
|||
Ход поршня, мм |
|||
Диаметр цилиндра, мм |
|||
Степень сжатия |
|||
Объем двигателя, куб.см |
|||
Мощность двигателя, л.с./об.мин |
86-105/4500-5000 |
122-180/5000-6200 |
85/5200 |
Крутящий момент, Нм/об.мин |
160-175/1500-3500 |
200-250/1500-4500 |
145/3750 |
Экологические нормы |
|||
Вес двигателя, кг |
|||
Расход топлива, л/100 км |
5.9 |
8.2 |
8.7 |
Расход масла, гр./1000 км |
|||
Масло в двигатель |
0W-40 |
||
Сколько масла в двигателе |
|||
При замене лить, л |
|||
Замена масла проводится, км |
15000 |
15000 |
|
Рабочая температура двигателя, град. |
|||
Ресурс двигателя, тыс. км |